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看电动车说明书时都写「WLTP 续航 580km」，但实际高速行驶时续航会少很多，这是真的吗？
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确实是真的。其实说明书值和实际续航的差距是常见现象。续航取决于 (1) 空气阻力、(2) 滚动阻力、(3) 加速和爬坡、(4) 空调等辅助电力这 4 个因素。WLTP 标准采用平均 47km/h 的低速，但高速公路上 120km/h 行驶时，仅空气阻力就会让电耗接近翻倍。所以 WLTP 580km 续航的车在高速上实际续航 400km，冬季暖气全开甚至只能跑 300km 出头，这非常普遍。
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提速这么影响续航吗？差这么多实在太不可思议了。左边「行驶模式」改成高速后，电耗数字确实一下子跳起来了。
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空气阻力公式是 F = 0.5·ρ·C_d·A·v²，速度的平方决定阻力。再加上所需功率是 P = F·v，空气阻力导致的电耗就和速度的 3 次方成正比。比如说，WLTP 平均 47km/h 时电耗 107Wh/km 的特斯拉型轿车，提速到 120km/h 后单从空力增加的消耗就会增加 5～6 倍。这不是「驾驶习惯不好」，而是物理规律决定的无法避免的问题。所以 Lucid Air 和特斯拉 Model S 都把 C_d 压低到 0.20～0.21，靠造型赚回来。
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还听说冬天续航会急剧下降，这也是空气阻力造成的吗？
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不是。冬季续航下降的原因完全不同，主要是两个方面。第一，锂离子电池在低温下内阻增加，可用电力会少 10～20%。第二，汽油车靠发动机废热给暖气供热，完全是「白得」的。但电动车的暖气要用 PTC 加热器或热泵，需要消耗 2～5kW 的电，直接压低续航。合起来 30～40% 的里程损失是常见的。你试试在左边把「外界温度」改成 -10°C，「辅助电力」改成 3500W，就能看到续航数字急剧下滑。
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这样的话，选电动车时是不是就不能只看电池容量了？应该看什么？
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完全同意。容量大只是增加重量，自身电耗也会恶化。真正的关键指标是「电耗（Wh/km）」。Lucid Air 是 110Wh/km，特斯拉 Model 3 长续航是 130Wh/km，悍马 EV 是 280Wh/km，同样的电池实际续航能差 2～3 倍。电耗由以下决定：(1) 车身质量、(2) C_d × A（空气阻力）、(3) 轮胎滚阻系数、(4) 电机和变频器效率。选 SUV 会让 A 和 C_d 都变大，同容量电池的续航会短 25～30%。
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快速充电时间怎么决定的？800V 系统是什么？为什么需要这么高的电压？
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充电功率 P = V·I 是基础。同样的功率，电压越高电流越小。如果用 400V 系统输出 150kW，需要 375A，电缆会非常粗重，发热也很严重。换成 800V 系统（保时捷 Taycan、现代 E-GMP、起亚 EV6 都用）电流只要 188A，成本和重量都大大降低，350kW 级的超级快充才有可能实现。本工具里默认 150kW 直流快充算的是充到 60% 的时间，但 800V 车型实际可能快一半。
EV 的续航里程是如何计算的？
从行驶阻力（空气阻力 F_aero = 0.5ρC_d A v² 和滚动阻力 F_roll = mgC_rr）计算牵引功率 P = F·v，除以驱动系效率 η_drive 和电池效率 η_bat 得到电池侧消耗功率 P_batt。再用速度除法得到每公里消耗电量 E_km（Wh/km），可用电池容量除以 E_km 就是续航里程 R。本工具使用 WLTP 等模式的平均速度进行计算。
为什么高速行驶时续航里程会急剧下降？
空气阻力 F_aero 与速度的平方成正比，消耗功率 F·v 与速度的三次方成正比。例如在 60km/h 时电耗为 130Wh/km 的汽车，提速到 120km/h 后，空力消耗会增加接近 8 倍，总体电耗会恶化到 200～250Wh/km。高速公路上续航里程通常会降至说明书值的 60～70%，这是比温度或乘员数影响更大的决定因素。
WLTP·EPA·CLTC 的续航里程为何不同？
计测循环（行驶模式）和环境条件、空调·辅助设备的处理方式不同。WLTP（欧洲·日本）平均速度 47km/h、最高 131km/h 相对严格，美国 EPA 在 WLTP 基础上进一步削减至 70～85%。中国 CLTC 以市街地为中心，平均速度较低，比 WLTP 乐观 15～30%。同一车型也会出现 EPA 480km / WLTP 580km / CLTC 700km 这样的差异，这是计算方法的差异而非技术差异。
为什么低温时续航里程会下降？
原因有两个：(1) 锂离子电池在低温下内阻增加，可用电力下降 10～20%。(2) 暖气通过热泵或 PTC 加热器消耗 2～5kW 电力，直接导致电耗恶化。-10°C 时续航里程可能降至 WLTP 的 60～70%，高温酷暑（35°C 以上）时电池冷却和冷气也会导致 10～15% 的恶化。本工具用简易模型考虑了外气温对辅助电力的影响。
车型开发·设计中的能量均衡检讨： BEV（纯电动汽车）开发初期需要从目标续航里程反推电池容量。丰田 bZ4X、现代 Ioniq 5、大众 ID.4 这类量产车都配备 70～80kWh 电池装在 1700～2000kg 车身上，实现 WLTP 450～500km 续航。实务中会用像本工具这样的能量均衡模型确定 C_d·A·C_rr 的目标值，然后分配给空气动力部门、悬架部门、轮胎部门。
运营成本·总体拥有成本（TCO）估算： 商用车·公务车·共享汽车引入评估时，需要从年行驶里程和电耗（Wh/km）反推年电力消耗、电费、CO₂ 排放。本工具默认用 0.15USD/kWh、400gCO₂/kWh 概算，但日本（25 元/kWh、450gCO₂/kWh）、欧洲、新能源占比高的地区数值会有很大变化。汽油车和电动车的 10 年 TCO 对比中，电耗和充电基础设施整备是决定因素。
长距离移动·充电计划： EV 跑 500km 以上长距离时，需要考虑出发时电量、路上快充站位置、气温造成的电耗恶化来规划充电。用本工具估算季节别电耗，再和特斯拉超充、IONITY、e-Mobility Power 地图结合，就能估算「多充一次花费多少时间」。800V 系车型（现代 E-GMP、保时捷 Taycan）能做到 350kW 快充，10～20 分钟快速充电对汽油车的时间差距大幅缩小。
说明书对比·购车决策： 看起来都是「WLTP 500km」，但特斯拉 Model 3 长续航（75kWh、Cd 0.23）、梅赛德斯 EQS（108kWh、Cd 0.20）、比亚迪汉（85kWh、Cd 0.23）的实际行驶特性完全不同。把车辆参数代入本工具对比，就能发现说明书续航背后隐藏的能量设计差异。特别是重量级 SUV（宝马 iX 约 2500kg）和轻量轿车（特斯拉 Model 3 约 1800kg）的差异，在高速时尤为显著。
最大的误区是认为「电池容量大就等于续航远」 。容量确实能增加续航，但电池本身很重（1kWh 约 6～7kg），增加车身重量后转滚阻力和加速耗能都会上升。100kWh 电池约 600～700kg，相当于一辆小车的重量。Lucid Air 能用 118kWh 和 WLTP 800km 完成，不是单靠容量，而是靠 Cd 0.20 这样的超低阻力系数加上高效电机（峰值 98% 效率）的组合。同样容量装在 BMW iX 这样的重量级 SUV 上，也只能实现 600km 左右。
其次是「实际使用能达到 WLTP 值」 的错觉。WLTP 是平均 47km/h、空调关闭、22°C、满电出发的理想计算值。实际使用中会因为 (1) 速度更高、(2) 空调使用、(3) 温度偏离、(4) 乘员和货物、(5) 坡度、(6) 风向等因素轻易下降 20～40%。美国 EPA 为了接近实际，特意把 WLTP 值再削减到 70～85%，这个数字反而更接近用户体感。国内看 WLTP 值时，高速主要路线估 70% 用量，冬季估 60% 比较安全。
最后是「快速充电每天用也没问题」 的误解。锂离子电池在快速充电（特别是 50kW 以上高 C 倍率）和高 SOC（80% 以上）的组合下劣化会加速。特斯拉、保时捷等厂商的策略是用 BMS 限制快充，80% 以上时会大幅降低充电功率。本工具显示的「60% 快充时间」就是这个原因，超过 80% 同样电量需要 2～3 倍时间。日常用普通充电（3～7kW）为主，远途才用快充，从电池寿命角度是推荐做法。