选择燃料并拖动过量空气系数λ滑块，即时查看烟气中CO₂、H₂O、O₂、N₂的组成变化以及绝热火焰温度的响应曲线。
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首先，我们用一个通用碳氢燃料CxHy来建立完全燃烧的反应式。这是计算所有空气量和烟气成分的基础。
$$C_xH_y + \left(x+\frac{y}{4}\right)O_2 \rightarrow xCO_2 + \frac{y}{2}H_2O$$这里，x和y是燃料分子中碳和氢的原子数（例如甲烷CH4的x=1, y=4）。左边的O2是理论所需的氧气摩尔数。
知道了理论氧气量，就可以计算理论空气量。因为空气中氧气只占约21%，同值LHV）全部用于加热燃烧产物，不考虑散热损失。
$$T_{ad}= T_{in}+ \frac{LHV}{C_p \cdot n_{total}}$$Tin是进口温度，Cp是烟气的平均比热容，ntotal是烟气总摩尔数。当λ增大时，ntotal因过量空气而增加，导致Tad下降，这就是模拟器中温度曲线变化的原理。
燃气轮机与航空发动机燃烧室设计：必须精确控制λ在狭窄窗口（通常接近1.0），以实现最高火焰温度来提升效率，但同时要利用分级燃烧等技术抑制NOx生成。模拟器中的温度与NOx风险关联正是为此类设计提供初步洞察。
工业锅炉与加热炉运行优化：工程现场常见的是在λ=1.05~1.2之间寻找最佳点。操作员需要平衡“燃料完全燃烧”（避免CO）和“排烟热损失最小化”（避免λ过大）。这个工具可以帮助理解烟气中O₂含量与λ的直接关系。
汽车发动机空燃比控制：对于汽油机，理论空燃比（对应λ=1）约为14.7:1。电控单元（ECU）通过氧传感器信号实时调整喷油，使λ在1附近微小波动，以配合三元催化器高效工作，同时模拟器中的“富燃料”（λ<1）状态对应了发动机加浓工况。
燃烧CFD模拟的前处理：在进行复杂的计算流体动力学模拟前，工程师需要用此类工具快速确定反应机理、初始组分和边界条件。例如，输入自定义燃料成分和λ，即可得到详细的烟气初始组成，作为CFD仿真的重要输入参数。
开始使用此工具时，有几个初学者容易陷入的误区。首先是“λ=1.0始终代表最高效率”这一误解。虽然理论上这对应完全燃烧，但实际设备中由于混合不均匀性和波动，λ=1.0时不完全燃烧导致CO生成的风险会升高。因此在实际操作中，如开头所述，通常会设置λ=1.05~1.2左右的“安全裕度”。虽然单看效率是越接近λ=1.0越好，但这需要权衡稳定性与环境性能来决定。
其次，关于“绝热火焰温度”的含义。这是指“热量完全不向外散失的理想条件下的温度”。实际燃烧器中，由于壁面热损失和辐射，温度必然低于此值。例如即使用工具计算出2000℃，实际燃烧器出口温度也常因材料耐热性考虑而设计在1300℃左右。理解这种“理想与现实的差距”对设计至关重要。
最后，请注意燃料选择的影响。例如氢气（H₂）完全不产生CO₂，虽然清洁，但在相同λ下其绝热火焰温度远高于辛烷（C₈H₁₈），导致NOx生成风险急剧上升。此外，由于其燃烧速度极快，还需单独研究回火等实际应用问题。通过工具观察切换不同燃料时的行为差异，是学习燃料特性基础的绝佳训练。