回生制动 能量回收模拟器

电动汽车（BEV）：纯电动汽车是最积极利用回生制动的交通工具。每次减速都能把动能回到电池，特别是在市区走行时，能大幅提升单次充电的续航里程。许多电动汽车允许用户选择回生强度"弱·标准·强"，强模式下松开油门就能实现足够的减速，实现"单踏板驾驶"。

混合动力汽车（HEV/PHEV）：混合动力汽车通过回生制动回收的电力，用于电动机行驶或为发动机提供辅助。相比纯汽油车，市区燃油消耗大幅改善，就是因为每次停车都能用回生回收电力，启动和低速用电动机实现。回生和小型电池的结合，是混合动力省油的核心。

铁路车辆：大多数电车都配备回生制动，减速时发电的电力回馈到接触网。回馈的电力被附近正在加速的其他电车利用（回生电力融通）。当没有受电方时会产生"回生失效"，所以一些地方在变电站配置蓄电装置，或者精心设计时刻表来避免这种情况。下坡较多的线路回生效果特别明显。

F1和电梯：F1赛车的ERS（能量回收系统）通过制动时回收的能量在加速时提供额外动力。电梯和起重机等机械也普遍采用回生制动——箱体或货物下降时的重力势能被回收成电能回馈给电网，实现节能。"把减速、下降的能量不浪费而是利用"这个理念已经应用到很多机械上。

很常见的误解是"回生制动就能把车停下来"。回生通过电动机的发电阻力产生减速力，但这个力有上限，紧急制动或高速全力制动时远远不够。而且速度降到很低时电动机发电量很少，停止寸前回生基本失效。所以实车采用"制动混合"控制，把回生制动和摩擦制动平顺地结合在一起。本工具的回收量理解为包含摩擦制动折算的实效值，用回生效率 η 来表示。

第二个常见误解是"回生效率总是一样"。实际的回生效率会随电池状态变化很大。电池接近满充电或温度极低时，无法再接受充电，回生会被限制（所以满电的电动汽车下坡时回生会变弱）。制动强度不同效率也不同，温和制动时摩擦制动介入少，效率高。η 可以在0.3～0.85范围调节，就是为了表现这些条件差异。

最后"回收的能量直接转化为省电"的想法过于简单。本工具只算单次制动散逸的动能。实际走行中空气阻力·滚动阻力·爬坡消耗的能量是无法用回生回收的，这些能量持续损耗。回生只对"制动要浪费掉的那部分"有效。这也是为什么市区走走停停时回生效果大，高速匀速巡航时空气阻力主导回生就没什么意义。推算续航时要分开考虑回生的好处和走行阻力的损失。