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简单说，就是把车从上往下看简化为前后两轮的模型。因为前轮转向就像自行车一样，所以叫这个名字。这个模拟器计算的是"偏航角速率"（车旋转的速度）和"侧滑角"（车的方向与运动方向的偏差）这两个值，来重现车的运动。试试看改变上面"转向角 δ"的滑块，就能立刻看到车怎么反应。
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哦，这样啊！转向不足和转向过度，这个模型能重现吗？
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当然可以！实际开发中也用这个模型来预测特性。比如，右边"前轮转向刚度 Cf"的值变小，转向时前轮容易失去附着，车身会向外膨胀，"转向不足"特性就增强了。反过来，"后轮转向刚度 Cr"变小，后轮容易滑出，车就会"转向过度"。你可以边改参数边看图表的变化。
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特性速度是转向不足车才有的，转向时车的反应（偏航角速率）最灵敏的速度。比如跑车就是根据这个特性速度来调校的。在这个模拟器中，如果你把"速度 V"慢慢增大，会发现偏航角速率的响应在某个速度达到峰值——那就是接近特性速度的地方。改变参数看看这个峰值怎么移动吧。
查看模拟结果的偏航角速率和侧滑角过渡响应图表。在稳态下，如果偏航角速率相对输入转向角较低（转向不充分），就是转向不足；如果偏航角速率很高（转向过度），就是转向过度。侧滑角的符号和相位延迟也是判断指标。
本模型仅在轮胎的线性区域（侧滑角较小）有效。在大侧向加速或轮胎摩擦极限附近，非线性特性就会出现，与实际车辆行为偏离。而且，模型没有考虑悬架的影响或荷重转移。
建议速度在20～120 km/h范围内，转向角为0.01～0.1 rad左右的小阶跃输入。过大的转向角或过低的速度会破坏线性模型的前提，需要谨慎解释结果。初始值都从零开始。
如果偏航角速率的响应有振动且不衰减而发散，说明转向过度倾向强，不稳定。反之，如果响应平缓并衰减到稳态值，就是稳定的。如果侧滑角随时间增大，也是不稳定的迹象。改变参数后对比波形。
车辆开发与调校：新车基本设计阶段，为了达到目标的操纵稳定性（转向不足量），需要确定悬架特性和重量配分，这个模型提供的基础数据被广泛用于此。用模拟器改参数的工作，就是开发现场的缩影。
驾驶模拟器：游戏或职业驾手训练用的模拟器物理引擎，使用的是基于线性模型发展而来的非线性模型。逼真的行为再现，从这个线性模型出发。
安全性分析：用来预测急转向或紧急避险时车辆的行为，为电子稳定控制（ESC）的控制逻辑设计提供基础理论。侧滑角的响应特别重要。
学生教育与研究：汽车工程和机械力学课程中，理解操纵稳定性概念的最标准教材。不仅可以学数学公式，还能通过这样的模拟器直观理解。
开始用这个模拟器时，有几点要特别注意。首先，这是一个线性模型。也就是说，轮胎的附着力（转向力）假设与侧滑角成比例。但实际的轮胎，在一定程度的滑动后，附着力会到达顶峰或下降（非线性特性）。所以，用这个工具输入较大转向角时，计算出来的偏航角速率可能会无限增大，但这在物理上是不可能的。实务中，要记住这个模型是小转向角时基本行为倾向评估的第一步。
其次，参数设置也有陷阱。比如改变"前轮转向刚度 Cf"，可以看到转向不足倾向变化。但在实车中，这个值的变化来自于轮胎气压改变、悬架改角等因素。用模拟器"减小Cf"相当于"有意降低前轮附着"。把它理解成实车调校的类比，就容易联想到真实工程了。
最后，速度V的重要性。这个模型计算的是恒定速度下的响应，与实际有加减速的转向情况不同。特别是"特性速度"这个概念，只是从线性定常圆周转向模型推导出来的理论值。真正的跑车开发，需要在这个思想基础上，综合评估多个速度域的平衡。