输入固有频率与阻尼比，实时绘制FRF波德图（幅值与相位）。自动计算共振频率、Q值、半功率带宽及动力放大系数。可选添加第二阶模态进行多自由度分析。
$H(\omega) = \dfrac{1/k}{1 - r^2 + 2j\zeta r}$
$r = \omega/\omega_n,\quad Q = \dfrac{1}{2\zeta}$
对于最基本的单自由度弹簧-质量-阻尼系统，其位移导纳（柔度）形式的频率响应函数如下，它描述了在频率为ω的正弦力激励下，产生的位移响应幅值与相位。
$$H(\omega) = \frac{X(\omega)}{F(\omega)}= \dfrac{1/k}{1 - r^2 + 2j\zeta r}$$其中，$k$是刚度（N/m），$r = \omega/\omega_n$是频率比，$\omega_n = 2\pi f_n$是固有角频率，$\zeta$是阻尼比。分母中的虚数单位$j$决定了响应的相位滞后。
共振时的动力放大系数和衡量共振峰尖锐程度的品质因数Q，是工程中评估振动特性的关键指标。
$$DAF \approx \frac{1}{2\zeta} = Q, \quad \Delta f = f_n / Q$$$DAF$是动力放大系数，表示共振位移是静变形的多少倍。$Q$是品质因数，$Q$值越大，共振峰越尖锐。$\Delta f$是半功率带宽（-3dB带宽），可以直接从实测的FRF曲线中量取，并用于反算阻尼比：$\zeta \approx \Delta f / (2 f_n)$。
汽车NVH（噪声、振动与声振粗糙度）分析：工程师通过计算车身和底盘部件的FRF，预测在发动机怠速或路面激励下，哪些频率可能引起方向盘抖动或座椅发麻，从而在设计阶段就优化结构或增加阻尼材料。
航空航天结构模态试验：在飞机机翼或火箭整流罩上粘贴激振器和传感器，实测其FRF，识别出结构的固有频率和阻尼。这是验证CAE仿真模型、确保飞行中不会因气动载荷引发共振（颤振）的关键步骤。
精密仪器与机床隔振：制造芯片的光刻机或高精度机床对环境振动极其敏感。通过分析其FRF，可以设计出专门的隔振平台，让平台的固有频率远低于机器敏感的频率，从而“过滤”掉地面传来的有害振动。
桥梁与建筑健康监测：通过在大型桥梁上布置传感器阵列，监测其在风或车辆载荷下的振动响应，提取FRF。长期对比FRF的变化（如固有频率下降、阻尼增加），可以早期发现结构刚度退化或损伤，实现预警。
首先，切勿认为“频率响应函数（FRF）只有一种”。实际上，根据输入与输出的组合，可以定义多种FRF，例如位移/力（柔度）、速度/力（导纳）、加速度/力（惯性）等。仿真中通常显示的是基于位移的“柔度”。例如在振动试验中使用加速度计时，处理的便是惯性FRF，其在低频段噪声显著等特性会有所不同。其次，阻尼比ζ与共振峰值高度并非简单的比例关系。即使ζ从0.1倍增到0.2，峰值的衰减幅度会略大于一半。具体而言，ζ=0.01时的峰值振幅约为50（1/(2ζ)），而ζ=0.1时约为5。最后，设置二自由度系统的“质量比”和“耦合弹簧”时需格外谨慎。例如，若将质量比极端放大（如m2/m1=100），较低的共振模态会近似表现为仅小质量（m1）振动的“局部振动”状态，而较高模态中两个质量会呈反相位振动。在实际工程中设定参数时，若未准确估算预期物理构件的质量与刚度，可能会陷入分析结果与实际完全不符的误区。
某混凝土框架结构第一层,固有频率fn1=32Hz、阻尼比ζ1=0.06、质量m1=50000kg。在共振频率处,FRF幅值为|H(jω)|=0.512mm/N;Q值=1/(2ζ)≈8.33;半功率带宽BW=ζ×fn×2=3.84Hz。若激振力F=5kN,则共振响应幅度约=0.512×5000=2560mm(实际需考虑非线性),相位角在共振点处φ=-90°。