从CT试验和三点弯曲试验数据计算KIC断裂韧性值，自动判定ASTM E399有效性。实时可视化J积分、塑性区尺寸和P-v曲线。
断裂韧性值KQ由最大载荷或5%割线载荷、试件尺寸以及几何形状系数计算得到。基本公式如下：
$$K_Q = \frac{F_Q}{B \sqrt{W}}\cdot f\left(\frac{a}{W}\right)$$其中，$F_Q$为载荷[N]（Fmax或Fq），$B$为板厚[m]，$W$为宽度[m]，$a$为裂纹长度[m]，$f(a/W)$为无量纲形状系数。形状系数$f(a/W)$是由试件类型（CT或SENB）和裂纹比$a/W$决定的ASTM规范规定函数。
所得KQ要成为有效的平面应变断裂韧性KIC，必须满足ASTM E399规定的以下尺寸条件：
$$B,\ a,\ (W-a) \ge 2.5 \left( \frac{K_Q}{\sigma_{YS}}\right)^2$$其中，$\sigma_{YS}$为材料的屈服应力[Pa]。此条件确保裂纹尖端具有足够大的平面应变状态（塑性区相对于周围弹性场足够小）。不满足条件时，计算值只能报告为KQ而非KIC。
航空航天结构材料的安全性评估：飞机机身和机翼为减轻重量使用高强度铝合金和钛合金，但一旦出现裂纹就存在脆性断裂的风险。根据制造时预计的最大缺陷尺寸，使用KIC值确定许用应力，设计安全寿命。
发电厂和压力容器的完整性评估：核反应堆压力容器和火力发电站高温管道经长期使用后材料会发生脆化（中子辐照脆化、时效脆化）。根据定期检查发现的裂纹状缺陷，基于现场取样试件的KIC测量结果，评估"该裂纹还能使用多少年"的剩余寿命。
桥梁和海洋结构用厚钢板的材料选择：极寒地区的桥梁和海洋平台在低温环境下使用，钢材的脆性断裂是重大问题。钢板制造商测量出厂厚板的KIC值，保证满足规定值（例如：-40°C时不低于150 MPa√m）。类似本工具的分析在质量管理中日常进行。
汽车零部件的轻量化设计：车身轻量化推动了高强度钢板的使用增加，但强度提高通常伴随韧性下降。对点焊部位和冲压加工部等易产生裂纹的部位，比较材料的KIC值，在碰撞安全性和轻量化之间寻求最佳平衡。
首先，"KIC是材料常数，测一次就能适用于所有构件"这种想法是危险的误解。它确实是材料固有的参数，但会随板厚、温度和加载速率发生显著变化。例如，相同钢材中厚板焊接接头往往比薄板更脆。用本工具改变板厚B进行计算时，即使KQ不变，有效性判定也可能从"OK"变为"无效"。这是因为薄试件处于平面应力状态，其断裂行为与实际厚壁结构不同。工程实践中，必须使用在接近评估对象板厚及使用环境条件下测得的KIC值。
其次，输入参数"裂纹长度a"的测量精度会极大影响结果。通常通过试验后断面测量获取，但若裂纹前缘弯曲，平均值的取法会导致百分之几的差异。例如当a/W=0.5时，若a存在1%测量误差，通过形状系数f(a/W)可能使KQ产生1.5%～2%的误差。工具采用理想值输入会得到完美结果，但实际工作中需要多人测量并评估离散度。
最后，切勿机械地从P-v曲线确定Fq（5%割线载荷）。工具虽能基于给定数据自动计算，但实际曲线可能存在噪声，或因初期屈曲、裂纹突跳等呈现非线性。此时需谨慎判定弹性段直线部分绘制割线，并通过目视确认——这是专业技术的体现。Fq的取法差异可能使KQ产生百分之几的变化，因此结果报告中务必附上所用P-v曲线并保留判断依据。