空気を作動流体とし、気体定数 R = 0.287 kJ/(kg·K) を仮定。c_v は γ から自動計算（c_v = R/(γ−1)）。
横軸＝比体積 v（v₁=1 を基準）／縦軸＝圧力 P（P₁=1 を基準）／黄色のシェードがネット仕事
横軸＝圧縮比 r／縦軸＝熱効率 η（黄点＝現在の r、破線＝現在の η）
オットーサイクルは、火花点火機関を理想化した空気標準サイクルで、等エントロピー圧縮（1→2）、等容加熱（2→3）、等エントロピー膨張（3→4）、等容放熱（4→1）の4過程からなります。
熱効率 η は圧縮比 r と比熱比 γ だけで決まります：
$$\eta = 1 - \frac{1}{r^{\gamma-1}}$$
圧縮終了温度 T₂ と燃焼後温度 T₃。c_v は定容比熱（c_v = R/(γ−1)）：
$$T_2 = T_1\,r^{\gamma-1}, \qquad T_3 = T_2 + \frac{Q_\text{in}}{c_v}$$
膨張後温度 T₄ とネット仕事 w_net：
$$T_4 = \frac{T_3}{r^{\gamma-1}}, \qquad w_\text{net} = \eta\,Q_\text{in}$$
効率は加熱量 Q_in に依存せず、圧縮比 r を上げるほど向上します。ガソリン機関の圧縮比はノッキングのため概ね 9〜12 に制限されます。
オットーサイクル シミュレーターとは
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ガソリンエンジンの動きって、教科書だと「吸気・圧縮・燃焼・排気」の4工程で説明されますよね。これがオットーサイクルなんですか？
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ほぼそうだよ。実機の4ストロークの動きを、空気を作動流体とする閉サイクルに理想化したものがオットーサイクルだ。等エントロピー圧縮で1→2、点火を等容加熱で2→3、膨張行程を等エントロピー膨張で3→4、排気と吸気を等容放熱で4→1にまとめる。上のシミュレーターのP-V線図で、4つの状態点と閉じた領域（黄色）が見えるね。あの面積こそがネット仕事だ。
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圧縮比のスライダーを大きくすると、効率が上がっていきますね。でも図形がどんどん細長くなる。
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そこが本質だ。熱効率は $\eta = 1 - 1/r^{\gamma-1}$ で、圧縮比 r だけ（と γ）で決まる。物理的には、強く圧縮するほど膨張時に流体を冷たい状態まで膨張させられるから、捨てる熱が減る。圧縮比を9から12に上げるだけで効率は58%から63%まで伸びる。だからエンジン開発者は何十年も「いかに圧縮比を上げるか」と戦ってきたんだよ。
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じゃあ無限に上げればいいのに、なぜ実機は10程度なんですか？
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ガソリンの場合は「ノッキング」で限界が来る。混合気を強く圧縮すると、点火プラグで火を付ける前に勝手に自己着火してしまう。爆発的な燃焼でピストンを叩き、最悪エンジンを壊す。だからレギュラーで9〜10、ハイオクで10〜12が実用範囲だ。一方ディーゼルは空気だけを圧縮して燃料を後から噴くからノッキングが起きず、14〜23まで上げられる。これがディーゼルの高効率の秘密だ。
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あれ、加熱量 Q_in を変えても、効率カードの数字は動かないですね。仕事だけが増える。
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いいところに気づいた。理想オットーでは、効率は r と γ だけで決まり、Q_in には依存しない。Q_in を増やすと出力（w_net = η·Q_in）は比例して増えるが、効率そのものは変わらない。アクセルを踏めば力（出力）は出るけど、燃費（効率）はサイクル幾何で決まっている——という考え方の出発点だ。実機ではノッキング限界や有限燃焼速度のせいで複雑になるが、まず理想サイクルで本質をつかんでおくと話が早い。
よくある質問
オットーサイクルとディーゼルサイクルはどう違いますか？
加熱過程の違いです。オットーは「等容加熱」（ピストン位置が一瞬止まったまま燃焼）を仮定し、火花点火機関に対応します。ディーゼルは「等圧加熱」（圧力一定のまま膨張しながら燃焼）を仮定し、圧縮着火機関に対応します。同じ圧縮比なら理想オットーのほうが効率が高いですが、ディーゼルはノッキングがないため圧縮比を高く取れ、結果として実機の総合効率はディーゼルの方が高くなります。
比熱比 γ はなぜ温度で変わるのですか？
気体分子の自由度（並進・回転・振動）への熱の分配が温度で変わるためです。常温の空気は γ ≈ 1.40 ですが、燃焼後の高温では分子振動が励起されて c_v が大きくなり γ ≈ 1.30 程度まで下がります。空気標準解析では平均値（教科書では 1.4 や 1.35 など）を使い、より精密な「燃料-空気サイクル」では温度依存性を考慮します。シミュレーターでγを下げると効率が落ちるのが見えるはずです。
アトキンソン／ミラーサイクルとの関係は？
アトキンソン／ミラーサイクルは、膨張比を圧縮比より大きく取ることで熱を最後まで仕事に変換する変形サイクルです。吸気バルブを遅閉じ（または早閉じ）して実効圧縮比を下げつつ、機械的な膨張比は高く保ちます。ハイブリッド車のエンジンに広く採用され、最大出力を犠牲にする代わりに効率を高められます。シミュレーターは膨張比＝圧縮比の標準オットーですが、アトキンソンは「拡張版」と理解できます。
実機の指圧線図は本当に四角形になりますか？
理想化された角ばった図形にはなりません。実機の指圧線図は角が丸まった形で、燃焼が瞬時ではなく数十度のクランク角にわたるため、点火進角・燃焼速度・排気バルブタイミングなどの影響が出ます。それでも理想オットーサイクルは、実機の挙動を理解するための骨格として今も第一に教えられます。実測の図形面積が理想の何%に達するかが、実エンジンの「指示熱効率」を決めます。
実世界での応用
自動車のガソリンエンジン： 世界中の乗用車に搭載されている火花点火機関が、オットーサイクルの最大の応用例です。実機の圧縮比は9〜13程度で、ハイオクガソリンや直噴技術により近年は12〜14まで上昇しています。シミュレーターで圧縮比を9→14と動かすと熱効率が58%→64%と上昇しますが、実機では摩擦損失・熱損失・ポンプ損失・有限燃焼速度の影響で総合効率は30〜40%に留まります。
オートバイ・小型汎用エンジン： スクーターや芝刈り機・発電機・チェーンソーなど、軽量・低コストが求められる用途では空冷の単気筒オットーサイクルエンジンが今も広く使われます。圧縮比を低めに抑え、レギュラーガソリンで運転する設計が一般的です。サイクル幾何が単純な分、シミュレーターのような理想モデルとの対応が見やすい題材です。
ハイブリッド車のアトキンソン化エンジン： プリウス系をはじめとする多くのハイブリッド車では、実効圧縮比を下げて膨張比を大きく取ったアトキンソン／ミラーサイクル化エンジンが使われます。最大出力を犠牲にする代わりに熱効率を40%超まで高められ、モーターアシストで加速性能を補います。オットーサイクルの理解は、こうした派生サイクルを学ぶ前提になります。
エンジン教育・性能評価の出発点： 機械工学・自動車工学の熱機関カリキュラムでは、まず理想オットーサイクルから学び、実機との差を「燃焼効率」「機械効率」「熱伝達損失」などに分解して理解していきます。シミュレーターで「圧縮比 vs 効率」「Q_in vs 仕事」の関係を体感しておくと、実機データを読むときの直感が大きく変わります。
よくある誤解と注意点
最も多い誤解は、「加熱量を増やせば効率も上がる」と考えてしまう ことです。理想オットーの効率 $\eta = 1 - 1/r^{\gamma-1}$ には Q_in が現れないため、加熱量をいくら変えても効率は変わりません。シミュレーターで Q_in スライダーを200から3000まで動かしてみてください。効率カードの数字は微動だにせず、ネット仕事のカードだけが比例して変化します。「効率を上げる」と「出力を上げる」はまったく別の操作だと理解することが、エンジン設計の出発点です。
次に多いのが、圧縮比 r と「圧力比」を混同する ことです。圧縮比は体積の比 V₁/V₂、圧力比は P₂/P₁ で、両者は P₂/P₁ = r^γ の関係にあります。圧縮比9のとき圧力比は 9^1.4 ≈ 21.7 倍にもなります。実機のスペック表で「圧縮比10:1」と書かれているのは体積比であり、シリンダー内の最大圧力（圧力比×吸気圧）はその約25倍に達します。両者を取り違えると圧力評価が桁違いに狂います。
最後に、このシミュレーターが示すのは理想サイクルの上限値 であり、実機の効率はこれより大きく下がる点に注意してください。空気を理想気体とし γ を一定とする近似、瞬時の等容加熱、可逆な等エントロピー過程——これらの仮定はすべて実機では成り立ちません。実際の指示熱効率は理想値の70〜85%程度、機械摩擦・補機損失を引いた制動熱効率はさらに下がり、市販車の実効率は30〜40%が一般的です。理想サイクルは「これ以上は出ない」という上限を与えるものとして使うのが正しい付き合い方です。