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EVの充電って、ガソリンを入れるみたいに「容量÷出力」で時間が出ると思っていたんですけど、そんなに単純じゃないんですか？
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出発点としてはそれで合ってるよ。バッテリーに入れたいエネルギーを充電器の出力で割れば、ざっくりの時間が出る。例えば36kWh入れたいのに50kWの充電器なら、36÷50で約0.72時間、43分くらいだ。ただ、実際にはここに2つの「現実」が乗ってくる。1つは充電のロス、もう1つが充電速度の変化なんだ。
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ロスというのは、コンセントから引いた電気が全部バッテリーに入るわけじゃない、ということですか？
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そう。充電器やケーブル、それに電池内部の抵抗で、引いた電気の1割くらいが熱になって逃げる。これが充電効率で、だいたい85〜95%だ。だから「バッテリーに36kWh入れたい」なら、グリッド（電力網）からは36÷0.90で40kWhを引くことになる。電気代はこの40kWhのほうに対して課金される。左のスライダーで効率を下げてみると、グリッド電力量とコストが増えるのが分かるよ。
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なるほど。じゃあもう1つの「充電速度の変化」というのは？
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これが一番大事なところでね。EVは一定の速さでは充電しないんだ。SOC、つまり充電状態が80%くらいまでは充電器の最大出力をフルに受け入れる。でも80%を超えると、バッテリーを守るためにわざと充電電流を絞っていく。これをテーパリングと呼ぶ。下のキャンバスの曲線を見ると、80%までは平らで、そこから急に下がっていくのが分かるはずだ。
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なんで80%を超えると、わざわざ遅くするんですか？早く満タンにしたいのに。
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満充電に近づくとセル電圧が上がって、そこへ大電流を流し続けると負極にリチウムが金属として析出してしまう。これが電池の劣化や発熱、最悪は発火の原因になる。だからBMS（バッテリーマネジメントシステム）が80%付近から電流を絞るんだ。結果、最後の20%は最初の80%とほぼ同じ時間がかかることもある。だから高速道路の急速充電では「80%で切り上げて先に進む」のが鉄則。目標SOCを100%にして時間がどれだけ伸びるか、ぜひ試してみて。
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じゃあ、充電を速くしたいなら、出力の大きい充電器を選べばいいんですね？
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基本はそうだね。「充電時間 vs 充電器出力」のグラフを見ると、出力が小さいうちは時間が急激に短くなる。ただし出力を上げ続けても、車両側の受け入れ上限や80%以降のテーパリングがあるので、効果は頭打ちになる。日常は自宅の普通充電（数kW）で夜間にゆっくり、遠出のときだけ急速充電（50〜350kW）でサッと80%まで、という使い分けが現実的なんだ。
EVの充電時間はどう計算しますか？
基本は「バッテリーに入れたいエネルギー ÷ 充電器の出力」です。入れたいエネルギーは、バッテリー総容量 × (目標SOC − 開始SOC)/100 で求めます。ただし実際のEVは一定の速度では充電せず、SOC約80%までは充電器の最大出力で充電し（定電流域）、80%以降はバッテリー保護のため電流を絞ります（テーパリング）。本ツールは80%を境に2区間に分け、80%超は平均で出力の半分として時間を計算します。
なぜ80%以降は充電が遅くなるのですか？
リチウムイオン電池は満充電に近づくほどセル電圧が上がり、これ以上大きな電流を流すとリチウムが負極表面に析出（リチウムめっき）して劣化や発熱を招きます。これを避けるため、バッテリーマネジメントシステム（BMS）が80%付近から意図的に充電電流を絞ります。これを定電圧（CV）域・テーパリングと呼びます。結果として最後の20%は最初の80%とほぼ同じ時間がかかることもあり、長距離移動では「80%で切り上げて出発」が推奨されます。
充電効率とは何ですか？グリッド電力量との違いは？
充電効率は、コンセント（グリッド）から引いた電力のうち、実際にバッテリーに蓄えられる割合です。残りは充電器・ケーブル・電池内部抵抗での発熱として失われます。一般に効率は85〜95%程度で、本ツールの既定値は90%です。つまりバッテリーに36kWh入れるには、グリッドからは 36/0.90 = 40kWh を引く必要があります。電気料金は実際にグリッドから引いた電力量に対して課金されるため、充電コストはグリッド電力量で計算します。
普通充電（AC）と急速充電（DC）はどう使い分けますか？
家庭用の普通充電は出力が小さく（日本では3kW前後、北米の240Vで7〜11kW程度）、夜間に時間をかけて満充電する用途に向きます。急速充電器（DC、50〜350kW）は出力が大きく、長距離移動の途中で短時間に80%まで補充するための設備です。本ツールで充電器出力を1.4kWから350kWまで動かすと、充電時間が劇的に変わることが分かります。日常は自宅で普通充電、遠出のときだけ急速充電、という使い分けが基本です。
自宅充電のプランニング： 毎日の通勤でEVを使う場合、夜間の普通充電だけで足りるかどうかが重要です。例えば1日の走行が40km、電費を6km/kWhとすると、毎晩約6.7kWhを補充すればよい計算です。3kWの普通充電器なら2〜3時間で済みます。本ツールでバッテリー容量・開始/目標SOC・充電器出力を入力すれば、夜間の充電時間と電気代を見積もれます。深夜電力プランと組み合わせると、ガソリン車より大幅に燃料コストを下げられます。
長距離ドライブの充電計画： 高速道路の移動では、急速充電器でどこまで充電するかが旅程を左右します。目標SOCを80%にしておけば、テーパリングの遅い領域を避けて短時間で済みます。本ツールで開始SOC・目標SOC・充電器出力を変え、各サービスエリアでの充電時間を試算すれば、休憩のタイミングと合わせて無理のない計画が立てられます。100%まで充電する設定にすると、最後の20%にどれだけ時間を取られるかが一目で分かります。
充電インフラ・設備設計： 商業施設や集合住宅に充電器を設置する事業者は、想定される車両のバッテリー容量とSOC幅から、1台あたりの占有時間と必要な電力契約を見積もる必要があります。出力の大きい急速充電器は1台あたりの回転は速いものの、ピーク電力契約のコストが高くつきます。本ツールのような充電時間の試算は、設置台数・出力・課金単価を決める初期検討に役立ちます。
フリート（社用車・物流）の運用： 配送トラックやタクシーなど、稼働率が収益に直結するフリートでは、充電を業務の合間に収める必要があります。バッテリー容量と日々のSOC幅、利用できる充電器出力から、夜間や荷積みの待ち時間に充電が完了するかを検証します。テーパリングを考慮すると、あえて100%にせず80〜90%で運用したほうがトータルの稼働時間が増える、という判断にもつながります。
まず多い誤解が、「充電器の出力をそのまま充電速度だと思い込む」 ことです。50kWの急速充電器をつないでも、車両が常に50kWを受け入れているわけではありません。バッテリーが冷えているとき、SOCが高いとき、温度が上がりすぎているときには、車両側が受け入れ電力を絞ります。とくに80%を超えてからのテーパリングは顕著で、表示されている充電器の最大出力と、実際の平均充電速度は大きく食い違います。本ツールの「平均充電速度」は、テーパリングを織り込んだ実効的な値として見てください。
次に、「100%まで充電するのが当たり前」という思い込み です。日常的に毎回100%まで充電すると、満充電状態での保管が増え、リチウムイオン電池の劣化を早めます。多くのメーカーが、日常は80〜90%を上限の目安として推奨しています。本ツールで目標SOCを100%にすると、最後の20%にかかる時間の長さが体感できます。電池寿命と充電時間の両面から、長距離移動の前以外は80%で十分、というのが実用的な使い方です。SOCを下げすぎる（0%近くまで使い切る）のも電池には負担なので、おおむね20〜80%の範囲で使うのが無難です。
最後に、「電費（km/kWh）は常に一定」だという誤解 です。本ツールは追加走行距離を6km/kWhの目安で計算していますが、実際の電費は車種、速度、気温、エアコンの使用、路面や勾配で大きく変わります。とくに冬は、暖房とバッテリーの低温特性で電費が3〜4割悪化することも珍しくありません。表示される追加走行距離はあくまで標準条件での目安であり、寒冷地や高速走行が多い場合は控えめに見積もる必要があります。充電計画は、最悪条件の電費でも目的地に届くよう、余裕をもって立てましょう。